Die lukrativen Perspektiven auf hohen Profit verdünnisierten sich rapide mit der Insolvenz der Lehman Brother Bank am 16. September 2008, dem Beginn der aktuell noch andauernden Schifffahrtskrise. Die höchst dringliche Frage eines Schiffsfondsinvestors: „Wie kann ich mein Geld noch retten?“

Das ist d i e Frage vieler schlechthin, die gutgläubig in zumindest einem Schiffsfonds investiert haben. Schließlich haben seit Ausbruch der Schifffahrtskrise mit der Insolvenzanmeldung der Lehman Brothers Bank am 16.September 2008 über 300 Schiffsfonds Insolvenz angemeldet. Für den Anleger eines in die Insolvenz gegangenen Schiffsfonds bedeutet dies konkret: Sein in den jeweiligen Schiffsfonds investiertes Geld ist „verbrannt“. Wenn Anleger nicht auf die Einlage vor 2008 entsprechende Ausschüttungen bekommen haben, blieb oftmals nicht mal die Einlage.

Hilfe möglich? – Rettung der Einlage?

Interview mit Rechtsanwalt Thomas Nintemann, Experte für Maritimes Recht, Kooperationspartner bei Dr. Schulte und sein Team hierzu: „Chancen für die Geltendmachung von Ansprüchen bestehen. Auch der Betrieb von Handelsschiffen ist in den letzten Jahrzehnten zunehmend verrechtlicht worden. Das führt dazu, dass von der Geschäftsführung einer Reederei und/oder eines auf die Finanzdienstleistung durch Seeschifffahrt spezialisierten Vertriebes einschlägiges Recht zu beachten (gewesen) ist. Ist das nicht geschehen, kann der Frage nachgegangen werden, ob diese Pflichtverletzung eine persönliche Schadensersatzpflicht der jeweiligen Geschäftsführung bedingt.“

Geldverdienen mit Handelsschiffen – Gewinner und Verlierer?

Am Beispiel verdeutlicht Rechtsanwalt Nintemann: „Grundsätzlich gilt, Geld will jeder ohne Ende haben. Auch ein Handelsschiff ist kein Dukatenesel, der stets Gold ohne Ende aussondert. Indes ist es möglich, dass ein Handelsschiffsbetrieb so ausgestaltet wird, dass nicht nur mit, sondern insbesondere am Schiff hervorragend verdient werden kann. Das hat regelmäßig zur Folge, dass der Betrieb eines Handelsschiffes regelmäßig für Privatpersonen, die auch an der Geschäftsführung der Reederei beteiligt sind, und/oder des jeweiligen Vertriebes sich außerordentlich lukrativ organisiert haben. Damit sind zudem Haftungsgefahren losgelöst.

Die Praxis gestaltet sich so, dass bevor ein Schiff überhaupt vom Stapel gelaufen ist, verteuerte sich zumindest vor der Schifffahrtskrise 2008 so ein Handelsschiff um über 25%. Eine sinnvolle Organisation des Reedereibetriebs hätte sich diese über 25% Mehrkosten sicherlich gespart. Sehr nützlich gewesen wäre, das dem Reedereibetrieb zugrunde liegende Vertragsmanagement anwaltlich überprüfen zu lassen. „Mehr gibt der Markt nicht her!“ So lautet häufig eine der Ausreden eines Befrachtung- Agenturunternehmens, wenn das Handelsschiff gar über einen längeren Zeitraum defizitäre Reisen unternehmen oder in einer Zeitcharter fahren musste, bei der der dafür erhaltene Tagessatz nicht ausreichte, die täglichen Kosten des Schiffes zu decken.“

Welchen Stellenwert und Aufgaben haben Befrachtungs-Agenturen?

Rechtsanwalt Nintemann hierzu: „Ziel sollte es sein kostendeckend und gewinnbringend die Schiffe auf Fahrt zu schicken. Aber die Realität ist eine andere, denn auf die Idee, dass es gerade die Aufgabe einer Befrachtung-Agentur ist, selbst in schwierigen Zeiten das Schiff für kostendeckende, im Zweifel gar Gewinn bringende Reisen zu schließen, kommt selten jemand. Ob so vorsätzlich unterlassen wird, für ein hinreichendes Auskommen des Handelsschiffsbetriebs zu sorgen, könnte als Absicht von den betroffenen Schiffsfondsanlegern in Betracht gezogen werden. Der die Investition in den Schiffsfonds treuhänderisch verwaltende Vertrieb oder dessen in dieser Treuhandfunktion agierende Unternehmenstochter müsste derartige Geschäftsaktivitäten des Befrachtung-Agenturunternehmens kontrollieren. Das diese Kontrollfunktion versagt liegt darin, dass diese Unternehmen indes personell hierzu nicht kompetent besetzt sein dürften. Um Erfolgreich zu sein müsste dort der Mitarbeiter den kompletten Schifffahrtsmarkt in Gänze und im Detail nachvollziehen können.“

Unternehmen der Schifffahrt gelten als aufwendig, kostspielig und kompliziert? Welche Qualifikationen für eine erfolgreiche Unternehmensführung sollten erfüllt sein?

„Hierzu bedarf es zumindest Kenntnisse, die zum Beispiel in einer Ausbildung zum Schifffahrtskaufmann vermittelt werden. Über eine solche Ausbildung verfügt aber kaum einer, der sich treuhänderisch um die Investments in Schiffsfonds zu kümmern hat. Deshalb stellt sich zurecht die Frage, ob von dem Treuhandunternehmen die zu erfüllende Sorgfaltsmaßstäbe beachtet worden sind. Eine solche Prüfung könnte ein qualifizierter und kompetenter Fachanwalt Gesellschafts- und Maritimes Recht vornehmen und beraten“, so Rechtsanwalt Thomas Nintemann.

Ein Handelsschiff ist ein komplexes Technikum. Entsprechend aufwändig und kompliziert ist dessen technische Bereederung, über die die Wartung und die Pflege der einzelnen technischen Einheiten sichergestellt werden muss. Was bedeutet das in der Praxis?

Rechtsanwalt Nintemann hierzu: „Ein Schiff braucht sehr viel Pflege und Wartung, damit es verlässlich läuft und langfristig gewinnbringend eingesetzt werden kann. Kommen mehrere Komponenten wie technische Fehler, Mängel, menschliche Fehlentscheidungen und zudem eine kritische Marktsituation, dann ist ein wirtschaftlicher reibungsloser Ablauf gefährdet, Insolvenz droht.

Als Beispiel kann man sich die Komplexität der Hauptmaschine vorstellen, hierbei dürfte ein Maschinenschlosser überfordert sein. Es ist schon sinnvoll, dass der Inhaber eines Patents, das diesen befähigt zum Leiter einer Schiffsmaschinenanlage, den Qualifikationsrang eines Ingenieurs innehat. Wartung und Pflege von maschinellen Einheiten kosten (sehr viel) Geld. Wenn die Einnahmen der Reederei ausbleiben, dann das Sprichwort: „Woher nehmen, wenn nicht stehlen?“ Das Problem, das entsteht, wenn sich eine nicht hinreichende Qualifizierung der Mitarbeiter mit einem Geldmangel trifft, ist der Schiffsbetrieb aus der Substanz des Schiffes. Häufig wird es solange aufrechterhalten, bis das Schiff gar nicht mehr fahren kann.

Ist die Fahruntüchtigkeit des Schiffes gegeben, so werden die unbedingt notwendigen Reparaturen richtig teuer. Regelmäßig geht die Entwicklung zu einem solchen Schiffszustand mit grober Fahrlässigkeit einher, indem zum Beispiel vom Hersteller empfohlene, damit vorgeschriebene Wartungsintervalle ignoriert werden. Für grobe Fahrlässigkeit, bei der gar Schwierigkeiten bestehen, diese von einem vorsätzlichen Verhalten abzugrenzen, könnte es rechtlich gegeben sein, dass hierfür die Reedereigeschäftsführung persönlich haftet.“

Kosteneinsparungen bei der Mannschaft, ist dies auch ein Grund für die Probleme der Schiffsfonds?

Rechtsanwalt Thomas Nintemann erläutert, dass viele Reedereien ihre Schiffe mit der Anzahl von Crewmitgliedern, wie diese dem Minimal Bemannungszertifikat zu entnehmen ist betreiben. Das ist das Flaggstaatzertifikat, das für das jeweilige Schiff die mindeste Bemannung vorschreibt; weniger Seeleute geht nicht, mehr indes schon. „Da nicht mehr Seeleute als nötig an Bord sind, bedeutet dies regelmäßig, dass nur Arbeiten an Bord für den Schiffsbetrieb verrichtet werden. Unterlassen werden aber grundsätzlich viele Wartungsarbeiten aufm und am Schiff. Wenn dann zudem die Reedereiinspektion nachlässig nicht auf die Wartungsarbeiten besteht, so kann es passieren, dass das Schiff in einem Zeitraum von nicht einmal vier Monaten völlig verkommt“, gibt Rechtsanwalt Nintemann zu bedenken und führt als weiteres Problem an, dass wenn dieselbe Crew nicht zusammen fährt eine schlechte Performance des Schiffes insbesondere bei den Ladungsoperationen die Folgen sind. Dadurch bedingt sind Verluste durch (längere) Ausfallzeiten, durch Havarien und/oder heftige Ladungsschäden.

Wenn die Geschäftsführung selbst keine Ahnung vom Geschäft hat, so gibt es ein weites Spektrum an Beratungsdienstleister, die ihr Wissen für teures Geld zur Verfügung stellen. Damit wird die Administration im Reedereibetrieb erheblich verteuert.

Erfolgreiche Unternehmensführung durch kaufmännische Sorgfaltspflicht auch bei der Schifffahrt? Wie sieht die Realität aus und welche Auswirkungen sind für die Anleger von Schiffsfonds zu spüren?

Rechtsanwalt Nintemann: „Bei näherer Untersuchung dürfte sich bei einer Unwissenheit der Geschäftsführung in geldschweren Angelegenheiten recht schnell die Frage des Sorgfaltsmaßstabs stellen, dem ein Kaufmann gerecht werden muss. Der kaufmännischen Sorgfaltspflicht dürfte jedenfalls genüge getan sein, wenn hinreichend Kompetenz in der Reederei selbst vorherrschend ist. Dann kommt es darauf an, dass die Geschäftsführung nicht nur auf diese von kompetenten Mitarbeitern erteilten Ratschläge hört, sondern diesen – wenn auch widerwillig – gehorcht.“

Fazit: Unwissenheit kostet insbesondere wegen einer inkompetenten Geschäftsführung sehr viel.

Inwieweit Haftungstatbestände in Bezug auf die Geschäftsführung der beteiligten Unternehmen dadurch gegeben sind, sollten Anleger, die ihr Geld in mittlerweile insolventen Schiffsfonds investiert haben, prüfen lassen. Die Beteiligung an Schiffsfonds ist mit erhöhtem Risiko verbunden, denn die Schifffahrt, Wirtschaftlichkeit und der Unternehmensablauf hängen von vielen unterschiedlichen Mechanismen, technischer Funktionalität, geschäftlichem Know-How, qualifiziertem Handeln, Vertragsgestaltung, Gesellschaftsform- und Beziehung und Verantwortungsbewusstsein des Miteinanders zusammen.

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Der Beitrag schildert die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der Erstellung. Internetpublikationen können nur einen ersten Hinweis geben und keine Rechtsberatung ersetzen.

Ein Beitrag aus unserer Reihe "So ist das Recht - rechtswissenschaftliche Publikationen von Dr. Schulte Rechtsanwalt" registriert bei DEUTSCHE NATIONALBIBLIOTHEK: ISSN 2363-6718
17. Jahrgang - Nr. 1506 vom 20. Januar 2015 - Erscheinungsweise: täglich - wöchentlich


Thomas Nintemann

Über den Autor:

Thomas Nintemann ist Rechtsanwalt und Autor aus Hamburg.

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